细分市场、分类调价是解决铁路春运难的关键

作者：顾海兵

　　铁路春运难，难于上青天，几乎是大多数人的共识，在市场经济发展的今天，有形商品均已供大于求，仅有少数几种无形商品即服务仍时常处于严重供不应求状态。显然这是不正常的。究其原因，核心是票价不合理，票价没有起到调节供求的杠杆作用。只要按市场经济原则操作，一定会存在一个供求均衡的价格水平。目前的价格及有限调价制度已不适应我国需求分化的现实，从而使不同收入水平的消费者都对现行的铁路春运不满意。下面从价格总水平与价格结构两个方面分析。

　　1 ．从价格总水平看，春运旺季时期我国铁路客运票价浮动幅度偏低。

　　由于春运列车票价浮动幅度偏低，从而价格没有起到调节供求的作用，并使得有些人得出这样的错误结论：车票涨价不能起到对客流分流的作用，为什么铁路票价还要涨价？（ www.sina.com.cn ， 2003 年 2 月 1 日人民网，记者亲历春运列车生活：酸甜苦辣谁都不易）。根据现行政府规定：春运列车票价浮动幅度在 10% ～ 35% ，大多是在 20% 左右。显然这样的浮动幅度严重偏低。为什么？因为在这样的浮动幅度下，客运需求依然强劲，表现在：还有相当一部分人买不到想买的票（估计 10% 以上），已经买到票的人使列车超员率达到 50% 以上（硬座车），买到硬座（有号或无号）的人至少有 30% 以上想改为卧铺，黑市上一张卧铺票至少加价 100 元，有的达到 300 元，甚至 500 元。由此可以判断：春运客运票价浮动幅度（上下）至少应在 50% 以上，考虑到飞机客票价格，浮动幅度可以达到 100% 至 150% 。只有如此调高票价才能从根本上使春运不再成为问题。这样做利大于弊。其积极作用有：

　　首先，抑制或减少一部分需求，可大大缓和供不应求的状况。可减少乘客平均购票时间，可改善乘坐环境，可杜绝严重超载（超员率不超过 10% ），可充分提前售票（如一个月）也不会有人（包括铁路内部的人）倒票、留票，节省打击票贩子的人力。即使列车座位空置，铁路部门也不会减少收入。当票价平均上升 50% ，乘客减少 30% ，铁路部门仍可以增加收入 20% ，况且，当票价大副提高后，若在开车前 2 小时仍有余票，则可以打折出售。根据国内外经验，当供求趋紧时，会由于恐慌、投机等因素加速趋紧。相反，当供求宽松时，又会发生加速趋松现象。因此，能在开车前 2 小时仍有 10% 左右的余票是恰当的（也不必预留所谓的 5% 机动票），是供求均衡的标志。

　　其次，杜绝严重超载也可以减轻车站候车的压力、检票的压力、列车服务员的压力，减轻铁路客车的过度磨损，减轻铁路部门短时间调集大量车底的压力，使春运波峰平缓一些。

　　再次，在铁路客运大幅调价条件下，如果公路、民航价格变化不大，则乘客分流，如此有利于公路、民航事业的发展，提高高速公路的利用率，减少民航客机的座位空置率。

　　那么，提高铁路春运客票价格有没有可行性？笔者以为，条件完全具备。

　　首先，市场化改革已经历了 10 年，铁路运输市场化是题中之义，铁路客运价格放开是极为自然的，也会为大多数乘客接受。据笔者观察，相当一部分乘客购票的价外成本不会小于票价的 50% 。这种价外成本是指：买高价黑票、托关系（以后要还人情），雇人买车票，长时间排队（机会成本）等，还有一部分乘客只要能迅速买到票宁愿高价。当然如果你要开价格听证会（对于本不应属于公用事业的铁路行业而言，这是多余的），你要征求乘客意见，出于本能，当然大多数需求者都会反对（大幅）提价。因为对于消费者个体而言，价格越低越好。但是如果你要让他选择：或者不提票价（少提票价），但购票时间需要 3 、 5 小时，超员率高达 50% ，且不一定买到（想买的）票，或者大幅提价，超员率是 0 ，且购票几乎是随买随有，则在两害相权取其轻原则下，可能一半以上的乘客会选择大幅提价。在市场经济条件下，当供给有限时，就应该让那些出得起价码的需求者获得。对于春节，即使在现行票价浮动有限条件下，据北京市调查，也仍有 20% 的人（外地人、学生等）或由于收入问题，或由于购票难问题，或由于其他原因，选择了不回（大）家。因此，当票价大幅上调以后，再挤出一部分消费者，特别是不必年年回家、不必非回家不可的消费者，是完全必要的。除了价格手段，任何调节供求的手段都是失大于得或成本极高的。

　　其次，对于极个别收入很低但又非回家不可的消费者，可以采取特殊办法。例如，可以选择每列客车的最后一节硬座车厢作为廉价车厢，票价仅作小幅调升（ 20% ），允许超员 50% ，设专门售票窗口。也可以从大幅提价收入中提取一部分作为抚危济困基金，由铁路部门或其他部门如慈善机构针对特定申请者进行补贴。这种情况下，票价不实行价格歧视，票价一律相同。这一点下面还要作一些分析。

　　2 ．从价格结构看，春运旺季时期，硬座票、硬卧票、软卧票之间价格差距没有充分拉开，各种减免优惠待遇没有及时限制或取消，从而不能适应市场细分的需要，最后使得各类消费者都对铁路部门持不满意态度，可以说怨声载道。

　　首先，在铁路春节客运难中，买票难相对于候车难、检票难、乘车难是第一难。而买票难根源于没有对不同收入水平的乘客采用不同的价格，并分设不同的窗口。众所周知，改革开放 20 多年来，我国居民收入的差距已经拉开。对于高收入者而言，他们愿意用较多的货币换取更为方便的服务，他们可以承受高票价，他们的时间成本较高，他们希望优价优质；同时对于一部分中等收入者，他们在特别情况下也愿意用较高的货币换取更为方便的服务。因此，在春节客运期间，软卧价格要大幅上调，像设立软卧候车室一样设立专门的软卧售票窗口。软卧票价要提高到这样的程度：在开车前 2 小时至少还有 15% 的票过剩，大体上接近于 8 折左右的飞机经济舱价格。比如，北京到广州，飞机经济舱票价全价是 1560 元， 8 折为 1200 元，现行火车软卧票价（特快下铺）是 705 元，春节期间可上调 20% 30% ，即为 900 元，显然这远远不够。若达到飞机票价 8 折左右，则总共需上调 60% 。提高的票价收入一部分用于增设软卧专用售票窗口，窗口数量要达到保证购买软卧票的乘客排队不超过 10 分钟，或者增设网上专用售票通道。与此相适应，取消目前的按行政级别或身份设置售票窗口的做法，比如机关团体专用窗口、人大代表政协委员专用窗口、记者窗口等。据笔者曾经观察，这些窗口利用率很低。至于剩余 15% 左右的软卧票，一可以用于满足有急事的乘客，允许其无票上车再补票，二可以在开车后将价格下调用于个别硬卧或硬座乘客的调升座次需要。即使降到硬卧价格也是合算的。

　　对于广大的中等收入阶层及一部分低收入阶层，他们是硬卧消费者。据笔者观察，现在硬卧客票是所有客票中购买难度最大的。根本原因是其性能价格比很高。一方面硬卧相比于软卧，虽然空间上、设施上差一些，但在质上与软卧相差不大，而其价格却比软卧低很多。比如北京到广州的软卧（下铺）是 705 元，硬卧却只有 458 元，显然“卧”有所值。另一方面，硬卧与硬座相比，即使不考虑硬座车厢超载，其优越性是不可比拟的，一个卧一个坐，硬座的疲劳程度（北京至广州特快还要近 24 小时）没有 2 天是恢复不了的。以笔者之见，在春节特别时期，硬卧的价格上调到相当于平时软卧的价格是可行的，即春节期间硬卧的价格上调 50 60% 是可行的，相当于目前黑市票价。由此要相应增设售票窗口，要保证购票时间不超过半小时，同时可完全提前一个月以上售票，由于票价大幅提高，不可能有人（包括内部职工）再去倒票、留票。其实，为什么现在没有人倒飞机票就是最好的证明。当然，机票实名制也是无法倒票的一个制度条件。考虑到火车乘客众多，恐怕难以像民航那样在售票检票或乘坐中查验身份，因此实行实名制较为困难。不过努力一下也是可以做到的。比如，可在上车后，由列车员逐一查验车票上的名字与身份证是否一致，仅仅在售票时凭身份证而不象机票那样把姓名打在客票上是无意义的，是劳民伤财的做法。

　　对于低收入阶层，他们是硬座及无号票的消费者。对于这部分人，笔者建议硬座票价在春节期间上涨幅度可以小一些，可以保持目前 10 20% 的上涨幅度，所有无号票坚决不上涨，保持平时价格不变（实际上价格不变因为无号无座已经变相涨了）。由于低收入阶层的时间比较宽松，或者说机会成本较低，其售票窗口不必增加太多，他们可以并应该承受较长的排队时间。据笔者观察，春节期间倒卖硬座的人不多，因为其购买者多是低收入者，没有倒卖的利润空间。

　　如果火车的硬座、硬卧、软卧的乘客人数分别是 10 ： 5 ： 1 ，其售票窗口数量应分别是 5 ： 5 ： 2 。当然也可以像现在这样设置一些全能窗口，在保证软卧乘客及硬卧乘客购票方便的条件下，窗口也可相机售票。据有关报道，今年春节，北京站设了 100 多个售票窗口， 600 多名售票员上岗， 24 小时售票，另有成百上千名警察打击票贩子。实际上，只要大幅提高卧铺票价，使之无倒卖利润空间，辅之以大幅提前售票（如提前 40 天），同时加大退票成本（退票就是乘客单方面废除合同），如退票费可达到票价的 50% （这里并不存在侵犯消费者权益问题），则由于旺季时间拉长，站外售票网点增加，车站勿需短时间突击加班加点售票，如果再保证网上售票（此时根本不会出现利用联网把甲地票倒到乙地的可能），则可以从根本上解决春节买票难问题，铁路可以把主要精力投入到服务之中。

　　实际上市场细分已经在很多行业出现。如银行、证券机构均有专门的设施优良的大户室；剧院、影院、体育场不同位置的座票价格可以相差 10 倍，其高档票可免费送票到家（铁路部门完全可以学习，民航售票点已经做到这一点）；饭店、茶馆的营业空间分成大厅与包间，并根据不同客户把包间分成高中低三档；医院挂号分特诊窗口、专家窗口、普通窗口，因此铁路部门在市场经济条件下，在收入分化条件下，对交通需求进行市场细分是完全应该的。当然，具体操作可以再进行一些深入的市场调研，使价格真正成为供求之间的调节杠杆，使国家、铁路、消费者实现三方共赢，而不应该是国家、铁路（总体）、消费者受损，票贩子及部分铁路小团体得暴利。

　　其次，在春节客运旺季，平时所实行的减免优惠票价制度没有及时调整就更加大了铁路春运供求矛盾。

　　比如目前对大学生实行假期半价优惠的办法就需要修正。过去我们的大学生数量不多，对大学生半价优惠对铁路压力不大，但是现在情况不同了。一是大学生数量巨增，据统计，仅普通高校在校大学生就已达 800 万，研究生已达 40 万，且还在增加（暂且不考虑民办大学的学生），若按一半的人需要坐火车回家计算，则每年春节乘火车的大学生就高达 500 万人，要占到春节前 15 天客运市场的 10% 左右。二是大学生之间的收入差距在拉大，据了解，有些大学生早已不买硬座，而是买硬卧，甚至软卧、飞机。有的大学生把用学生证买到的硬座票转手倒卖。有的一人多证（以丢失学生证为名再补办），搞几个家庭地址，便于旅行（本报讯，学生证上搞“猫腻”不择手段占便宜，《中国教育报》 2003.2.16 ）。因此在这种情况下对大学生再实行半价优惠是不合市场经济要求的。可以考虑：取消春节期间对大学生的半价优惠政策，保留暑期对大学生的半价优惠。即使保留半价优惠，也要依据铁路供求关系具体情况确定优惠时段、优惠的车次、优惠的区域，切不可沿袭计划经济的僵化做法。

　　至于取消春节期间大学生半价优惠会不会受不人道之指责？笔者以为不会。因为，第一，在目前半价优惠条件下，仍有一些大学生因为经济等各种原因不回家，既然有一部分大学生可以不回家，为什么不能再有一部分大学生不回家呢？第二，对学生实行铁路客票半价优惠，为什么汽车票没有呢？显然这造成了不同运输形式之间的不公平。第三，对大学生实行半价优惠，而对其他同龄的年青人（不管有无收入、收入多少）没有优惠，这公平吗？第四，由于教育终身化，学生构成越来越复杂，不乏高龄高收入者，这部分人是不应优惠的。第五，学生之间的收入差距已经拉开，一律实行半价优惠是不合适的。第六，取消半价优惠后铁路部门可从增加的收入中拿出一部分通过学校补助给必须回家的贫困学生。第七，如果保留学生每年四次半价优惠不变，则应该鼓励学生利用淡季回家。实现这一点已经具备条件。因为很多学校已实行学分制，有的实行三学期制，学生亦可以休学、请假，总之，现在的学生在学习时间上有更大的自主性、灵活性，再加上每周 5 天上课，甚至每周仅 2 天上棵，完全不必统一时间回家，更不必年年回家。

　　又比如，铁路部门内部的各种免费乘车证，特种乘车证在春节旺季时间应该限制使用。据说铁路系统的免费乘车要占到每天客运量的 1/10 ，在严格控制的 2001 年免费票还发放了 500 万张，有些票可以一票多人使用（刘娟，铁路免票能不能免，《经济参考报》 2002.3.25 ）。以笔者这个局外人之见，春节客运期间，一是所有免费乘车证只能用于硬座（安全不能成为借口），二是不能跨路局使用，三是限制使用范围，只能用于公务。另外，像党政机构、机要部门、邮政部门等，在目前运输方式多样化、市场化条件下，是否应继续给予某些特殊待遇（如保留客票、减免票价）都值得重新研究。在市场经济条件下，铁路内部需要模拟市场管理，铁路部门与其他部门之间不是行政机构之间的关系，是商品交换关系（战时及灾时另当别论）。

　　总之，细分市场，分类调价，破旧立新，充分利用价格杠杆是可以破解春运难题的。

河北交通科技信息网 2005-1-25